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    aerodynamisme

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    crazy jack
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    aerodynamisme

    Message  crazy jack le Ven 16 Déc - 9:15





    L’efficacité aérodynamique d’un ensemble routier influence grandement sa consommation. Pour optimaliser ce facteur d’économie, plusieurs tests ont déjà été menés, mais il semble que certaines options prennent aujourd’hui le pas sur d’autres, comme le démontre Daimler avec un nouveau concept de… semi-remorque.


    L’ensemble routier idéal aurait la forme d’une goutte d’eau. Pour des raisons pratiques (l’espace de chargement doit être aussi cubique que possible) et réglementaires (les dimensions maximales sont limitées), cette forme est impossible à atteindre. Les toutes dernières cabines de camion (et notamment la nouvelle cabine Streamspace du Mercedes Actros) ont démontré qu’il était encore possible de réduire la résistance à l’air de quelques points, mais les limites seront rapidement atteintes. Le mieux que l’opérateur de transport ait à faire, aujourd’hui, c’est surtout d’éviter les appendices qui nuisent à la consommation, comme les rampes de phares additionnels ou les sirènes diverses. Voilà pour ce qu’il est encore possible de faire dans le cadre de la réglementation actuelle sur les poids et dimensions… et sans réduire le volume utile.

    Peu de progrès à l’avant du camion

    La Commission européenne est prête à discuter d’une redéfinition des dimensions maximales des ensembles routiers avant la fin de l’année 2012. Jusqu’à présent, il semblait évident que tout allongement ne pourrait se faire qu’au profit de la sécurité routière. Dans cette optique, on aurait pu autoriser des cabines à capot intégrant de nouvelles zones anti-encastrement. Renault Trucks avait d’ailleurs montré un prototype de ce genre de cabine dans divers salons en 2008 et 2009.

    Les dernières recherches menées par Daimler montrent que ce type de cabine n’aurait qu’un impact minimal sur la consommation. « Pour réduire la consommation de 1 %, il faut réduire la résistance à l’air de 4 %, explique Georg Weiberg, head of product engineering chez Daimler Trucks. Et allonger les cabines vers l’avant en combinant des zones anti-encastrement et des formes plus aérodynamiques, cela ne marchera pas. Cela ne réduit la résistance à l’air que de 1,5 %. » Le retour sur investissement (soyons de bons comptes, il faudrait tout de même redéfinir entièrement toutes les cabines actuelles) serait donc tout à fait insuffisant.

    Les plus gros gains à l’arrière de la remorque

    Il faut donc obtenir un allongement des véhicules au profit de la consommation. Et allonger les semi-remorques par l’arrière. Daimler s’y est attelé, avec plusieurs configurations qui maintiennent intacte la longueur utile et le volume de chargement. Cela décevra peut-être les transporteurs qui espèrent voir autorisées les semi-remorques de 14,9 m, mais cela a d’autant plus de chances de passer le cap de la Commission.

    L’idée est donc d’utiliser une longueur supplémentaire de 500 mm pour prolonger légèrement l’arrière de la semi-remorque en forme de poupe de bateau et pour installer quatre panneaux inclinés de 400 mm dans le prolongement de cette poupe. Ce seul principe réduirait la résistance à l’air de 10 % et la consommation de 3 %. Les éléments aérodynamiques sont rabattables pour ne pas gêner l’accès à l’espace de chargement.

    D’autres innovations aérodynamiques pourraient être introduites sans modification de la législation :
    - Un déflecteur placé à l’avant de la remorque et qui réduit la distance entre celle-ci et le tracteur (- 1 %)
    - Un habillage latéral légèrement centré à l’avant et pourvu d’un diffuseur d’air à l’arrière (- 8 %)
    Daimler a concentré ces diverses innovations dans un concept Aero-Trailer qui n’est pas encore un prototype roulant. En théorie, le gain de consommation serait de 5 %, soit 2000 litres par an si l’on roule 150.000 km/an.

    Un tel concept pourrait-il être autorisé à rouler ? « Nous faisons appel à la bienveillance du législateur, qui autorise déjà des exceptions du même encombrement pour le transport de chariots élévateurs embarqués », dit-on chez Daimler.

    Des semi-remorques Mercedes-Benz ?

    Quoi qu’il en soit, ces recherches montrent qu’une plus grande collaboration entre constructeurs de camions et de matériel tracté amènera de meilleurs résultats que des efforts dispersés. On peut s’attendre à de nouveaux développements communs dans le domaine de la télématique par exemple (meilleure intégration de la remorque, notamment pour le contrôle de la pression des pneus, mais aussi pour la localisation de remorques isolées).

    De là à imaginer qu’un groupe comme Daimler devienne un jour constructeur de semi-remorques, il y a un fameux pas à franchir… même si le groupe allemand est déjà un des principaux fabricants d’essieux pour semi-remorques avec Mercedes-Benz TrailerAxleSystems.

      La date/heure actuelle est Jeu 19 Avr - 22:03